En 2017, la France et l'Allemagne annonçaient la création de l'avion de combat le plus ambitieux d'Europe : le SCAF, pour Système de Combat Aérien du Futur. En 2026, le programme est en état de mort clinique. Le SCAF devait être le symbole de la souveraineté européenne en matière de défense. Il est en train de devenir son plus bel échec public.

Dans cette édition, je vous propose de revenir sur le succès du Rafale français, avant le lancement du SCAF européen, puis sur dix ans de promesses politiques et de désaccords industriels entre Dassault et Airbus.

Les armées de l'air européennes peuvent-elles encore espérer voler sur leur propre avion de combat de nouvelle génération ? Ou sont-elles condamnées à renouveler leurs commandes de F-35 américains, au moment où les États-Unis menacent toujours davantage notre continent ?

La souveraineté retrouvée de l’Armée de l’air française

Après la Seconde Guerre mondiale, l’armée de l'air française repart de zéro et s’équipe d’abord avec des avions de combat britanniques et américains. Mais cette période de dépendance à l’aviation militaire anglo-saxonne est très courte : en une décennie, la France transforme sa flotte aérienne et produit tous ses avions de combat sur le territoire.

C'est le constructeur Dassault qui mène cette transformation. Dès 1952, l'Ouragan devient le premier avion à réaction français, suivi du Mystère II, du Mystère IV, et du Super-Mystère B2, avant le Mirage III en 1961.

En 1964, le Mirage IV décolle avec une bombe atomique sous le fuselage. La France dispose alors d'une capacité de dissuasion nucléaire aérienne et souveraine que seuls les Américains, les Soviétiques et les Britanniques possèdent à l’époque.

Les avions de combat produits en France sont aussi de grands succès commerciaux. Sur trois générations (Mirage III, F1, 2000), Dassault produit près de 2 700 appareils : un tiers pour la France, deux tiers pour l'export.

Le Rafale : du sinistre industriel au succès mondial à l'export

Après ces premiers succès commerciaux, Dassault se lance dans son projet le plus ambitieux : le Rafale. Un nouvel avion de combat dont les déboires initiaux sont prémonitoires de l'échec du SCAF aujourd’hui, car l'histoire du Rafale commence avec l'échec d'un premier programme européen.

Au début des années 1980, la France, l'Allemagne, le Royaume-Uni et l'Italie souhaitent produire un avion de combat ensemble. Déjà à l’époque, deux exigences françaises compliquent le cahier des charges : l’avion doit pouvoir opérer depuis un porte-avions et emporter l’arme nucléaire. Les partenaires de la France refusent ces conditions. En 1985, la France quitte le programme et se lance seule dans la construction du Rafale. Les trois autres pays, avec l’Espagne, se lancent dans la construction de l’Eurofighter.

Produire le Rafale seul est long et coûteux pour la France : 46 milliards d'euros sont investis sur plus de vingt ans pour développer l'avion de combat et en équiper l'armée de l'air française. Sur cette même période, la France et l'ensemble des pays européens entament une longue baisse de leurs budgets militaires, justifiée par les « dividendes de la paix » : la guerre froide terminée, la menace d'une guerre de haute intensité disparaît.

La France réduit ses commandes de Rafale de 320 à 286 appareils, et l’avion enchaîne les échecs à l'export. On lui préfère presque toujours les F‑16 ou F‑35 américains de Lockheed Martin, qui s’imposent grâce aux économies d'échelle et à la pression politique de Washington. Et les constructeurs européens de l'Eurofighter volent sur leur propre avion. Le constat est brutal : les analystes parlent de sinistre industriel pour le constructeur français.

Puis tout bascule à partir de 2015 : l'Égypte, le Qatar, l'Inde, les Émirats, la Grèce, la Croatie, l’Indonésie, puis la Serbie commandent plus de 270 Rafale au total, dépassant ainsi les commandes initiales françaises. Le point commun entre ces pays : aucun d’entre eux ne veut être soumis aux restrictions américaines sur les F‑16 et F‑35, ni à une dépendance à la Russie qui peine à assurer ses livraisons de MiG et Sukhoi après le début de son invasion en Ukraine. Sur la même période, seulement 96 avions de combat Eurofighter sont vendus à l’export.

Lancement du SCAF : le cahier des charges suicidaire

En juin 2017, Emmanuel Macron – un mois après le début de son premier mandat – signe avec Angela Merkel le lancement d'un nouveau projet d'avion de combat commun : le SCAF.

Le cahier des charges français est complexe, car le SCAF doit d’abord pouvoir succéder au Rafale dans toutes ses dimensions :

  • Chasse : il doit pouvoir assurer la supériorité aérienne en cas de conflit.
  • Dissuasion : il doit pouvoir emporter l'arme nucléaire.
  • Projection : il doit pouvoir opérer depuis un porte-avions, sur des opérations extérieures.
  • Exportation : il doit pouvoir être vendu à grande échelle, au-delà des besoins nationaux.

Par ailleurs, le SCAF doit également intégrer de nouvelles capacités, dites de 6ème génération, pour rivaliser avec le F‑35 américain de 5ème génération, et le dépasser : furtivité accrue, drones accompagnateurs, cloud de combat et intelligence artificielle pour connecter l'appareil aux satellites, avions radars, navires et autres systèmes en temps réel.

Le cahier des charges allemand de 2017 est beaucoup plus limité.

D’une part, parce que l’Allemagne doit remplacer ses Tornado – qui assurent la dissuasion nucléaire sous double clé américaine – avant 2030. Or l'entrée en service du SCAF est prévue pour 2040. L’Allemagne s'apprête donc à garantir sa mission de dissuasion nucléaire au sein de l’OTAN via un achat de F‑35 américains. Ce qui rend la composante nucléaire du SCAF inutile pour l'armée de l'air allemande.

D’autre part, parce que l’Allemagne n’a plus construit d’avions de combat seule depuis 1945. Le SCAF est donc l’opportunité de récupérer des savoir-faire perdus, avec des retombées attendues dans l'aéronautique civile et l'industrie automobile allemande. Elle cherche donc plutôt à assurer une part importante de la production, qu'à alourdir le cahier des charges.

Pourtant, un cahier des charges commun intégrant toutes ces capacités est signé un an plus tard en 2018. Le symbole politique fort de la coopération franco-allemande que souhaitent Macron et Merkel prend le dessus sur la réalité des divergences entre les deux programmes d'armement. On pousse les désaccords fondamentaux sous le tapis. Pire encore, Dassault est désigné comme maître‑d'œuvre du SCAF, ce qui va à l'encontre des espoirs industriels de l'Allemagne.

Entre Dassault et Airbus, dix ans de conflit industriel

Après la signature politique de ce cahier des charges Frankenstein, les désaccords industriels refont naturellement surface.

Dès 2019, l'Allemagne demande l'intégration de l'Espagne dans le programme SCAF. L'argument est logique : les deux pays construisent déjà l'Eurofighter ensemble et le Royaume-Uni vient de lancer son propre programme concurrent – le Tempest – auquel l'Italie s'associe. L'Espagne accueille aussi l’une des filiales principales d'Airbus Defence and Space, le partenaire industriel principal de Dassault sur ce programme.

Mais l’entrée de l’Espagne chamboule l’équilibre du programme : Airbus parle d'une seule voix pour deux pays, face au maître d'œuvre Dassault, désormais en minorité. Pire, c’est déjà Airbus qui co-construit l'Eurofighter : le concurrent européen du Rafale à l'export. Pendant le développement du SCAF de demain, Dassault devra partager ses secrets industriels avec le rival Airbus d'aujourd'hui.

Entre 2019 et 2021, deux désaccords paralysent encore davantage le programme.

Le premier porte sur la propriété intellectuelle. Airbus réclame l'accès aux technologies clés de Dassault et notamment ses commandes de vol numériques : le cerveau de l'avion. C’est tout ce que l’Allemagne espère pour rattraper son retard industriel. Dassault refuse. Pour le constructeur français, il est impossible de partager des décennies de savoir-faire souverain.

Le second couac porte sur le partage des tâches : Dassault est toujours maître d'œuvre sur le papier, mais ne contrôle plus qu'un tiers des développements réels. Airbus, via ses filiales allemande et espagnole, en contrôle les deux autres tiers.

En février 2021, Angela Merkel hausse le ton lors d’un conseil franco-allemand de défense et de sécurité et reprend les demandes d'Airbus :

« Vous savez que c’est un projet qui est sous leadership français, mais il faut quand même que les partenaires allemands puissent être à un niveau satisfaisant face à leurs partenaires. Et donc, on doit voir très précisément les questions de propriété intellectuelle, de partage des tâches et de partage du leadership. »

Le mois suivant, Éric Trappier, PDG de Dassault Aviation depuis 2013, présente son plan B en cas d'échec du programme commun, en réponse à une question lors de la présentation des résultats annuels du constructeur :

« En termes techniques, je dois dire que Dassault sait faire des avions tout seul, on le démontre tous les jours avec le Rafale. […] Safran sait faire des moteurs d’avions de combat […] et Thales sait faire des radars, des contre-mesures et un certain nombre d’équipements optroniques. Donc, si on met Dassault plus Safran plus Thales et que je rajoute MBDA pour les missiles, la réponse est techniquement oui ».

La survie du programme est désormais menacée par son propre maître d’oeuvre et le spectre d’un nouvel abandon de la France – comme celui de 1985 – est bien réel.

En mai 2021, les ministres de la Défense français, allemand et espagnol annoncent avoir trouvé un accord. Mais ce communiqué politique ne résout aucun des désaccords industriels qu'Airbus et Dassault ont exprimés publiquement. Les députés du Bundestag ne s'y trompent pas : ils ne débloquent que 1,3 milliard d'euros pour la prochaine phase de développement, au lieu des 4,5 milliards prévus. En décembre, Angela Merkel quitte le pouvoir et transmet le projet sous assistance respiratoire, au nouveau chancelier Olaf Scholz. Mais ce dernier n'a ni l'aura politique ni l'intérêt d’Angela Merkel pour le couple franco-allemand, pour lui redonner un nouveau souffle. En France, Emmanuel Macron est en campagne électorale pour un second mandat.

Entre 2023 et 2025, l'instabilité politique s'installe en France comme en Allemagne : d'un côté, la dissolution de l'Assemblée nationale, la censure du gouvernement Barnier, puis la chute du gouvernement Bayrou plongent la France dans une crise politique inédite. De l'autre, l'implosion de la coalition d'Olaf Scholz provoque des élections fédérales anticipées, remportées par Friedrich Merz, qui devient le nouveau chancelier allemand. Pendant ce temps, le bras de fer industriel entre Dassault et Airbus sur la gouvernance du projet, la répartition des tâches et l'accès à la propriété intellectuelle ne trouve aucun vainqueur. En décembre 2025, le syndicat allemand IG Metall, qui représente les salariés d'Airbus en Allemagne, et le président du comité d'entreprise d'Airbus Defence and Space co-signent une lettre adressée au ministre de la Défense allemand Boris Pistorius, pour exiger l'exclusion pure et simple de Dassault du programme SCAF :

« Nous sommes heureux de collaborer avec des entreprises françaises, mais pas avec Dassault. Nous défendons la coopération européenne et l'amitié franco-allemande. Mais Dassault bafoue les deux pour des raisons égoïstes. […] Dassault s'est complètement disqualifié comme partenaire fiable en Europe en période de menace aiguë. Une limite a été franchie. Nous n'avons plus confiance en Dassault. »

L’abandon du programme SCAF est imminent.

2026 : le SCAF est mort avant son premier vol

C’est à cette conclusion qu’arrive Emmanuel Macron, qui en cette fin de son second et dernier mandat, n’a plus rien à perdre à dire ce qu’il pense. Lors de son discours à la Conférence de Sécurité de Munich, il évoque directement le SCAF :

« Je suis peut-être vieux jeu par les temps qui courent, mais je crois au SCAF […] Parce que j'ai du mal à comprendre comment nous allons construire de nouvelles solutions communes si nous détruisons les rares que nous avons. »

Friedrich Merz, élu chancelier difficilement, dispose d'une majorité précaire au Bundestag et doit avant tout montrer son soutien à l’industrie allemande, alors que l’économie du pays est en difficulté. Quelques jours après le discours d'Emmanuel Macron, il s'exprime sur un podcast politique allemand :

« Les Français ont besoin d'un avion capable de porter l'arme nucléaire et d'opérer depuis un porte-avions. Ce n'est pas ce dont nous avons besoin dans l'armée allemande. Si nous ne pouvons pas résoudre ce problème, nous ne pourrons pas maintenir le projet. »

L'Allemagne et Airbus ont de nombreuses raisons, légitimes, de vouloir mettre fin au programme SCAF. Mais faire semblant de découvrir, en 2026, que le cahier des charges établi huit ans plus tôt ne correspond pas aux besoins allemands est tristement la plus surprenante.

Quel futur pour le ou les avions de combat de 6ème génération européen

Dassault semble décidé à activer le plan B évoqué dès 2021 : construire seul le successeur du Rafale. De son côté, Airbus reconduirait naturellement le partenariat entre l’Allemagne et l'Espagne qui a permis de produire l'Eurofighter. Une fusion avec le programme GCAP – ex-Tempest – lancé par le Royaume-Uni, l'Italie et le Japon est-elle envisageable ?

Si construire seul sera à nouveau plus coûteux, et peut-être plus long, pour Dassault, le cahier des charges français n'a jamais été aussi pertinent :

  • L’exportation est un levier économique indispensable pour permettre à l’Europe d’accélérer la cadence de sa chaîne de production.
  • La souveraineté d’usage est l’argument de vente ultime alors que Washington redéfinit ses alliances et que le F-35 est dépendant des mises à jour logicielles de Lockheed Martin et des nombreuses restrictions américaines.
  • La réaffirmation de la dissuasion nucléaire face à l’escalade de la Russie, au développement de l’arsenal chinois et à l’abandon des traités de limitations des armements est une question de survie pour le continent européen. Avec la nouvelle doctrine de « dissuasion nucléaire avancée », annoncée par Emmanuel Macron le 2 mars 2026, huit pays européens – dont l’Allemagne – pourront accueillir des avions de combat français armés de la bombe atomique sur leurs bases.
  • La capacité de projection hors d’Europe pour soutenir nos alliés ou conduire des missions de combat est encore plus importante aujourd’hui. Le déploiement du Charles de Gaulle en Méditerranée le 4 mars 2026, après les frappes américano-israéliennes sur l'Iran, en est la démonstration.

Ce que nous apprend la saga du Rafale, puis du SCAF, c'est que la volonté politique est indispensable mais insuffisante pour développer des solutions souveraines entre pays européens. Ignorer les réalités industrielles – que ce soit sur l'armement, le cloud ou tout autre secteur stratégique – revient à condamner les projets communs avant même qu'ils ne voient le jour. Et pendant ce temps, les États-Unis ont le champ libre pour nous imposer leurs solutions, financées par les budgets de nos propres États.

Les leçons du Rafale et du SCAF désormais connues, la question est de savoir si nos dirigeants auront le courage de les appliquer à d’autres programmes en cours – comme le char européen MGCS – ou à venir.